M6 E63 Coupé UK (2005) - Voiture de série - Fonds d'cran - BMWorld.fr - Le monde des BMW

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Fond d'cran M6 E63 Coupé UK (2005)

M6 E63 Coupé UK (2005)
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M6 E63 Coupé (2005)


Avec la nouvelle M6, la société BMW M GmbH présente le coupé de luxe de la BMW Série 6 dans sa déclinaison la plus sportive. Ainsi, le grand coupé BMW se présente en sa version M6 comme l'une des plus belles automobiles au monde et en même temps comme la BMW Série 6 la plus prestigieuse et la plus puissante de tous les temps : cinq litres de cylindrée, dix cylindres, 507 ch (373 kW) de puissance, 520 Newtons-mètres de couple et des régimes moteur dépassant le cap des 8 000 tr/mn. Associé à l'excellent train roulant au réglage résolument sportif, cette mécanique propulse la BMW M6 au rang d'une supersportive de la plus belle espèce. Contrairement à ses concurrentes, dont la plupart sont des biplaces, la M6 offre cependant l'habitabilité et l'agrément d'une 2+2 places typique ainsi que l'équipement somptueux caractérisant toute BMW très haut de gamme.

Clé du succès : la puissance pure sous des apparences discrètes.
Le moteur surpuissant du nouveau coupé est emprunté à la BMW M5 507 ch SMG7 considérée depuis son lancement comme le nec plus ultra des berlines sportives. Et voilà la BMW M6 qui donne désormais le ton en termes de performances dans le segment des sportives de luxe puissantes à 2+2 places. Pour cela, les ingénieurs ne misent pas que sur la pure puissance du propulseur, mais réduisent aussi le poids de la carrosserie et, par là, les masses à accélérer. Résultat : parfaitement à l'aise sur le circuit de course grâce à son excellent comportement dynamique, la M6 est tout aussi bien dans son élément sur toutes les routes du monde de par son agrément de conduite et sa dotation. Enfin, la carrosserie qui n'a subi que quelques modifications très discrètes par rapport à l'élégance stylistique du coupé BMW de base, affiche la même discrétion élémentaire que tous les modèles M.
La puissance quasi intarissable du dix cylindres à haut régime associée à la boîte SMG à sept rapports, au train roulant sublime, à la carrosserie élégante d'une construction légère innovante ainsi qu'à la dotation tout aussi complète que somptueuse, fait découvrir au client une dimension inédite de sportivité automobile. Identifier de sérieuses concurrentes à cette M6 n'est pas chose simple, ces dernières se rapprochant en règle générale soit de supersportives puristes soit de berlines de sport nettement moins dynamiques. Grâce à son concept de propulsion novateur, au rapport poids/puissance encore optimisé par rapport à la M5, à une extraordinaire maniabilité ainsi qu'à l'aptitude totale du grand coupé au quotidien, les ingénieurs de la société BMW M GmbH ont tout lieu de réclamer une catégorie à part pour la nouvelle M6.

Le moteur V10 au régime digne d'une voiture de course.
Avec le V10, les BMW M5 et M6 présentent l'un des rares moteurs à haut régime mis en oeuvre dans la construction de série des berlines et coupés. Au sein de la marque, le V10 incarne le concept de propulsion le plus performant et le plus exigeant au niveau technique.
Mais la puissance n'est pas tout. Ce qui compte, c'est plutôt le comportement à l'accélération et, donc, le dynamisme. Celui-ci dépend d'une part du poids du véhicule, d'autre part de la force propulsive effectivement produite aux roues motrices. Cette dernière résulte du couple moteur et de la démultiplication totale. Le concept du haut régime permet de réaliser une démultiplication optimale des rapports de boîte et du pont et, partant, de fournir une poussée impressionnante.

Le concept du haut régime : la voie royale.
Parmi toutes les stratégies visant à maximiser la puissance moteur, le moteur atmosphérique compact tournant à haut régime constitue la voie royale. Atteignant 8 250 tr/mn, le V10 perce vers une plage de régimes réservée il y a peu de temps encore aux voitures de course pur sang. Par conséquent, il dépasse même le cap magique des 100 ch par litre de cylindrée. Sa puissance spécifique se situe donc à un niveau que l'on peut qualifier «de course».
Les deux rangées de cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de 90 degrés afin d'assurer à l'embiellage un équilibrage des masses optimisé en termes de vibrations et d'agrément. En raison des contraintes énormes résultant de la pression de combustion, du régime et des vibrations, les ingénieurs ont adopté une conception du type bedplate pour le carter moteur. Le vilebrequin extrêmement rigide tourne sur six paliers.
Le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, se charge d'assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation réduite et des émissions plus propres. A l'instar des moteurs de course, chaque cylindre dispose de son propre papillon des gaz à gestion électronique sur chaque rangée de cylindres.

Une ligne d'échappement biflux en acier spécial.
La ligne d'échappement est en acier spécial mis en forme sans soudure ; elle est biflux jusqu'aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les quatre embouts caractéristiques des voitures M. Les gaz d'échappement répondent aux normes antipollution européenne Euro 4 et américaine LEV 2. C'est sa sonorité encore plus vigoureuse et plus sportive qui distingue les BMW M6 et BMW M5.

La gestion moteur est le premier responsable des excellents résultats sur le plan tant de la puissance que des émissions. Ses processeurs sont les plus puissants qui existent à l'heure actuelle dans une application automobile ; en effet, cette gestion moteur doit satisfaire à des exigences particulièrement ambitieuses en raison des régimes moteur élevés et du nombre important de calculs à effectuer pour remplir les tâches de commande et de régulation qui lui incombent.
La technologie du courant ionique, destinée à identifier le cliquetis ainsi que des ratés de l'allumage et de la combustion, est un raffinement particulier de la gestion électronique. Elle permet de capter, dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel, de contrôler l'allumage correct, voire de reconnaître d'éventuels ratés et s'appuie pour cela sur les bougies. Objectif : se rapprocher le plus possible des limites théoriques pour obtenir ainsi la puissance optimale. Les bougies servent ainsi à la fois d'actuateur pour l'allumage et de capteur surveillant la combustion.

Une boîte SMG à sept rapports pour transmettre la puissance M sur la route.
Le concept d'un moteur tournant à haut régime réussit si le moteur est accouplé à une boîte de vitesses d'une démultiplication adéquate. C'est en effet une condition sine qua non pour que le couple débité par le moteur puisse être converti en une «poussée» optimale grâce à une démultiplication totale courte.
La boîte SMG à sept rapports est la boîte mécanique idéale pour faire transiter la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu'aux roues arrière.
Avec cette boîte, BMW M est le premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic. Mieux encore qu'une boîte SMG à six rapports, celle à sept rapports permet tant un passage manuel ultrarapide des rapports que le passage automatisé des vitesses pour des balades sereines. Le rapport supplémentaire se traduit aussi par des sauts de régime et de couple moins importants.
La boîte SMG se commande soit par le sélecteur soit par les palettes au volant. Par rapport aux boîtes SMG connues, la nouvelle génération passe les rapports encore plus rapidement, elle fait en effet gagner 20 pour cent de temps. Les changements de vitesses sont quasiment insensibles. La rupture de charge inévitable à chaque changement de vitesse n'est ainsi presque plus sensible : la M6 passe quasiment sans à-coup de l'arrêt à la vitesse maximale.

Drivelogic : c'est le conducteur qui détermine la caractéristique de la boîte SMG.
Grâce à la fonction Drivelogic de la boîte SMG, le conducteur dispose d'un total de onze options de commande lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style de conduite préféré.
Sur ces onze programmes, six peuvent être présélectionnés dans le mode séquentiel manuel (mode S). Ils vont d'une caractéristique équilibrée et dynamique à une caractéristique très sportive. En mode S, le conducteur passe toujours les rapports à la main. S'il a activé la fonction «launch control» («démarrage automatisé»), la fonction Drivelogic de la boîte SMG reprend cependant les commandes et passe les rapports au moment optimal, juste avant que le régime limite ne soit atteint, et avec un patinage optimal, jusqu'à ce que la M6 ait atteint sa vitesse maximale.
Dans le mode automatisé Drive (mode D), la boîte SMG passe les sept rapports sans que le conducteur ne doive intervenir, en fonction du programme de commande sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et de la position de l'accélérateur.

La boîte SMG, c'est aussi plus de sécurité et de confort.
La boîte SMG à sept rapports n'aide cependant pas seulement le conducteur à réaliser des exploits de pilote de course. Elle lui offre aussi de nombreuses fonctionnalités sécuritaires. Ainsi, dans des situations délicates comme un rétrogradage sur chaussée glissante par exemple, elle débraie en deux fois rien pour éviter que le coupé ne dérape suite à un couple résistant excessif aux roues motrices. Autre fonction spécifique : le mode "montagne" qui déplace les points de changement de vitesse en montée et en descente.
En montée, la boîte évite ainsi les multiples changements de vitesses.
En descente, le mode montagne garde le rapport de boîte inférieur plus longtemps pour mieux profiter de l'effet du frein moteur.
Et finalement, la boîte SMG rehausse la fascination acoustique du V10 : au rétrogradage sous charge, la gestion moteur «crache un petit coup de gaz», comme un expert a caractérisé ce moment.

Plaisir maximum au volant.
L'entente entre le moteur V10 et la boîte SMG à sept rapports procure un maximum de plaisir au conducteur du coupé BMW M6 : celui-ci abat en effet le sprint de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, et l'aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 14 secondes environ. Cette irrésistible
envie de foncer se voit pourtant limitée à 250 km/h par le système électronique. Allant jusqu'à 330 km/h, l'échelle du tachymètre laisse présager
la poussée presque illimitée qu'offrirait ce concentré de puissance s'il n'était pas bridé.

La boucle nord en huit minutes.
La boucle nord du légendaire Nürburgring sert de référentiel incorruptible pour mesurer le comportement dynamique d'une voiture. C'est sur ce circuit de course automobile le plus exigeant du monde que se sépare le bon grain de l'ivraie en termes de dynamisme. Il n'y a que sur la boucle nord que se révèle, dans toute son ampleur, l'harmonie ou non de tous les composants d'un véhicule poussé aux limites de l'adhérence. Réalisant des temps au tour de huit minutes environ, la M6 emboîte le pas aux voitures de sport pur sang, distançant ainsi ses concurrentes.

Le train roulant M : le cachet final pour les liaisons au sol de la série 6 de base.
Les temps au tour réalisés confirment le comportement extrêmement sportif de la M6. L'excellent train roulant de la BMW série 6 et ses systèmes d'assistance modernes se sont encore vu adapter à la M6 et à ses performances M spécifiques. Favorisant l'agilité, son empattement plus court et son centre de gravité encore plus bas constituent les différences majeures par rapport à la M5. C'est ainsi que la M6 s'avère aussi être un modèle entièrement à part en termes d'équipement et de réglage du train roulant.

L'autobloquant M variable.
Le différentiel autobloquant M variable à capteur de vitesse différentielle confère au véhicule une grande stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage. Même dans des situations de conduite très contraignantes, par exemple en présence de coefficients d'adhérence extrêmement différents pour les deux roues motrices, ce système est en mesure de fournir un avantage de traction décisif. Un autre atout réside dans sa faculté d'établir un couple de blocage croissant dès que la vitesse de rotation différentielle entre les deux roues motrices augmente : la propulsion restera donc intacte à tous moments.

Un DSC à deux programmes dynamiques au choix.
La BMW M6 dispose d'une nouvelle génération du contrôle dynamique de la stabilité (DSC). Si le premier mode DSC assure une sécurité de conduite maximum, le mode M Dynamic, comme sur la M5, sera surtout apprécié des conducteurs à la fibre sportive. Une touche intégrée au cache entourant le sélecteur permet de désactiver le système DSC.

EDC : réglage ferme et sportif ou plutôt confortable.
La commande électronique de l'amortissement (EDC) de la BMW M6 permet au conducteur de choisir parmi les trois programmes Confort, Normal et
Sport pour faire varier la caractéristique du train roulant entre un réglage sport plutôt ferme et un réglage confort. L'EDC est commandée par le conducteur au moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou par le bouton-poussoir logé à côté du sélecteur SMG.
Un bouton «de puissance» pour moduler la caractéristique du moteur. Souvent, le conducteur n'a pas besoin de la pleine puissance et de l'agilité maximale de la BMW M6, comme par exemple en circulation urbaine. C'est pourquoi, à chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et faisant appel à une puissance moteur de 400 ch est activé automatiquement. Il suffit cependant que le conducteur appuie sur le bouton dit de puissance intégré au cache entourant le sélecteur disposer de
toute la puissance du dix cylindres. Ainsi, la réponse à l'accélérateur adopte une caractéristique empreinte de spontanéité, laissant libre cours au plaisir de conduire sportif en mode P500 ou bien à de véritables sensations de course en mode P500 Sport.

Des freins hautes performances inspirés de la compétition.
A forte puissance, puissance de freinage correspondante. La M6 reçoit de ce fait un système de freinage hautes performances généreusement dimensionné avec des freins allégés à disques ajourés du type compound. Optimisés en termes de poids et de rigidité, les étriers flottants en aluminium à deux pistons permettent à la BMW M6 d'atteindre des distances de freinage du plus haut niveau : à partir d'une vitesse de 100 km/h, la distance de freinage est à peine de 36 mètres, à partir de 200 km/h, elle ne fait même pas 140 mètres.

Une athlète de haut niveau d'une esthétique accomplie.
Si la BMW série 6 séduit déjà par sa prestance, la M6 renforce encore cette impression grâce à des mesures stylistiques qui, tout en étant discrètes, confèrent un look encore plus vigoureux et sportif au coupé.
Ainsi, on remarquera tout d'abord le bouclier avant impressionnant. Comme pour toute mesure esthétique mise en oeuvre sur une automobile M, la priorité est accordée à la fonctionnalité : le moteur V10 demande environ deux fois plus d'air frais que le V8 de la BMW 645Ci par exemple. Les grandes prises d'air aménagées à gauche et à droite dans le bouclier avant laissent entrer plus d'air pour le moteur de la M6 et permettent en même temps de refroidir les freins. De par leur forme, ces ouïes soulignent en outre le caractère sportif du coupé.

Construction légère et style en une harmonie efficace.
En dessous des portes, les bas de caisse aux contours fort marqués pour des raisons aérodynamiques, accentuent à leur tour l'allure dynamique du coupé sport. Il font paraître le coupé BMW M6 plus long, si bien qu'il semble encore mieux coller à la route. Les roues de 19 pouces en aluminium matricé spécialement conçues pour cette voiture donnent une impression de grande légèreté grâce aux cinq branches doubles effilées, et libèrent presque entièrement la vue sur les disques de frein largement dimensionnés. Par rapport à des roues comparables, elles permettent de gagner encore 1,8 kilogramme par roue. Le monogramme «M» ornant les baguettes latérales indique à l'oeil averti l'appartenance de la voiture aux athlètes de haut niveau de la famille M. Fidèles à la tradition M, les rétroviseurs extérieurs adoptent une forme typée et résolument sportive.
Le bouclier arrière arborant l'ouverture caractéristique du diffuseur remplit, lui aussi, une fonction avant tout aérodynamique. Ce qui ne l'empêche pas d'attirer les regards. Grâce à sa forme particulière, le bouclier arrière améliore l'écoulement de l'air sous la voiture et réduit la portance. Les quatre embouts de la ligne d'échappement biflux qui encadrent, deux par deux, l'ouverture du diffuseur, comptent parmi les marques distinctives des voitures M.

Le premier toit en carbone pour une voiture de série.
Le premier toit en carbone a été conçu et fabriqué pour la BMW M3 CSL. Après cette petite série, la société BMW M GmbH adopte aujourd'hui le toit en carbone sur le coupé M6 et ouvre ainsi une nouvelle dimension à la construction légère intelligente dans la fabrication de série. Pour une stabilité et une résistance aux chocs identiques, ce matériau composite renforcé par fibres de carbone emprunté à la compétition, pèse nettement moins lourd que l'aluminium ou encore l'acier. Résultat : réduction de la masse à accélérer ou à freiner et abaissement du centre de gravité du véhicule.
A l'intérieur, la M6 se distingue du modèle de base par une finition cuir Merino encore plus prestigieuse en trois coloris différents ou, en option, par une finition tout cuir exauçant tous les souhaits.

Une sportive pour tous les jours.
Malgré ses performances époustouflantes, les ambitions sportives de la M6 n'affectent ni son habitabilité ni sa sécurité active ou passive. Même l'agrément de conduite est à peine inférieur à celui du modèle de base. Et en termes de consommation et de respect de l'environnement, la M6 s'intègre parfaitement dans la gamme des automobiles BMW exemplaires en la matière.